WEB MAGAZINE

＜FRはハイパフォーマンスカー的なデザイン＞
9月4日舞浜でNDロードスターのデザイン発表会で私たちの前に姿を現した時、先入観なく、直感的に感じたものは『ビックトルク、ハイパフォーマンスカー』のエクステリアデザインというものだった。野獣が今にも獲物に飛びかかりそうなデザイン。躍動的であり、新しい魂動デザインの方向性を示すものであると感じた。同時に『あのボンネットの長さ、厚さならエンジンは直6エンジン？いやいやV6 3000ccくらいか!?　いやそんなはずはないから、直4 2000ccエンジンで200PS以上か!?』とも感じた。ロングノーズ＆ショートデッキはハイパフォーマンスカーの象徴だからだ。魂動デザインは特にアテンザ以降、Aピラーを後方へと引き、FF車にFR的なプロポーションを与えることで斬新さとスポーティさを演出し、それが『新しいマツダデザイン』として市場から支持を得てきた。今回はどんな提案で来るのか注目される中、FR車であるロードスターも更にAピラー70mm後退させるデザインコンセプトへ変更し、それはハイパワーFRマシンを彷彿とさせるデザインとなった。それは同時にライトウェイトFRの王道を行くロードスターのドライビングポジションとの決別をも意味する。ドライビングポジションは約50mm後退した。これは歴代ロードスター初の試みで新型NDロードスターのデザイン、そして走りをひも解く際の大きなポイントとなる。新しいロードスターのデザインはこれまでのNCまでのものから大きく路線変更した。

プロトタイプ車のホイールベース(-15mm)はNC比較でかなり近い数値を保持しているので横から見た際には相対的にフロントタイヤが前へと出た印象を与えるデザインとなっている。

＜MX-7と呼びたい新型NDロードスター＞
『実際の寸法よりも大きく見えるデザイン』それが新型NDデザインの狙いだ。特にフロント周りはその傾向が強く、ハイパフォーマンスカーの走りを予感させるデザインだ。フロントエアダクトは歴代ロードスターで最も開口部が大きく、左右のヘッドライト、左右のダクト（LED)に向かって放射状に広がるデザインはワイド感、ワイルド感、精悍さを強調したもので歴代ロードスターが守ってきたコンパクト感、愛らしさ、親しみ易さを持った癒しのデザインとは趣が異なると感じた。
前後のフェンダーの膨らみはストラット式サスペンションのを彷彿とさせるほど盛り上がっているが、実際にはダブルウィッシュボーン/マルチリンク式サスペンション。十分なストローク確保のためだろうか。

「ロードスターは大人っぽく、立派になったねえ。可愛い感じじゃないけどね」イベント当日、同行した私の父がふと語った一言が印象的だった（父は25年前、ロードスターを買おう！と強く私に勧めてくれた）。カーデザインは個人の趣味趣向によって大きく左右されるものであり、『そのクルマをどう着こなすか』にもかかってくるものなので一概には言えないが、私はNDロードスターのデザインから荒々しく野性的な乾いたエンジンサウンドを想像した。また腕に覚えのあるもの以外を許容しないじゃじゃ馬なハンドリングであるのではないかと感じた。それはまたハイパワースポーツの魅力であり、次はコルベットかフェアレディZなどのちょっと大人で獰猛そうなハイパフォーマンスカーを所有してみようかと思っていた私の気持ちにぴったりとくるものだ。ちょっとアメリカンなワイルドさと大人な雰囲気のNDロードスターなら『そろそろロードスターから卒業かな？』と思っていたファンも次の愛車として選択肢に入るし、これまで輸入車やフェレディZなどに乗っていたようなユーザーをも取り込むことができるかもしれないデザインなのではないだろうか。つまりこのデザインはロードスター以上RX-7未満であり、レシプロを搭載したRX-7的なクオリティとデザイン、それはもはやMX-5ではなく『MX-7』と名乗るに相応しいとさえ感じられる。

リヤデザインは後方に行くほど絞り込まれたティアドロップデザイン。フロントが大きく見えるのに対してリヤはコンパクトに感じられる。デールランプは初代NAと同じ距離間に丸型を収め、それによって相対的にボディのワイド感は強調され、安定して吸い付くように走るイメージが膨らむデザインだ。実寸ではかなりあるトランクの厚みもこのデザインによってそれほど気にならない。

＜なぜ2000ccのNDロードスターは販売されないのか！？＞
新型NDロードスターは北米、ヨーロッパでは2000ccモデルが存在するが、日本では1500ccモデルのみが販売される。スカイアクティブ1500ccエンジンは日本では必要にして十分なパワーを持つだろう。私はこのデザインで1500ccエンジン車を購入するファンを認めるし、それで満足できるならばきっと楽しいロードスターライフが送れるであろう。しかし私がNDに乗るならば、なるべく大きな排気量のモデルを選び、可能な限りのパワーを絞り出して乗ってみたい。その方がこのNDデザインのクルマと私（クルマと人）のバランスが取れるのではないか？と今は思っている。やはり2000ccモデル、あるいはそれ以上のハイパワー、ビックトルクエンジンの登場を待ちたい。

「おいおい、ロードスターは1600ccクラスの小排気量であってこそライトウェイトスポーツだろう！出来は解っていないなあ」という方もいらっしゃるだろう。私もそう理解しているし、同意見だが、それならばボディデザインはもう少し、小さく見えるライトウェイトスポーツ（LWS)らしい、小排気量モデルを連想させるものであって欲しい。日本向けに1500専用の前後バンパーとデザインアレンジをオーダーしたい。デザインの良し悪しを語っているのではなく、バランスの問題。今のままのデザインとパッケージングは1500cc直4エンジン搭載モデルとしていささかオーバークオリティではないだろうか。

MX-5  GLOBAL CUP
それを実感させてくれたのがこのMX-5グローバルカップカーの存在だ。北米マツダで発表されたこの車両はレースベース車でSKYACTIV-G 2000cc 4VALVE DOHCエンジンを搭載するマシン。レースカーとして軽量化され、その内に秘めたパフォーマンスとエクステリアデザインのバランスがとても良くマッチングしていると思う。

レース、そしてサーキットベースで考えるとショートオーバーハングも完全フロントミドシップを目指したデザインも説得力が増す。アルミを贅沢に使った軽量化も意味をなす。レース用に不要なものが取り外され、更なる軽量化をしたこの姿。これこそ新型NDロードスターと感じるバランス感覚である。

快適装備を外し、簡略化したカップカー仕様のベースとなるようなモデルをナンバー付きでも是非、販売して欲しい。そんなバージョンがあれば私も是非、所有してみたい。もし、今のNDプロトタイプのまま乗るのであれば2000ccのチューニングエンジンかまたは過給器や排気量アップによる更なるパフォーマンスアップこそ相応しいのではないか。私がNDロードスターのデザインに感じたのはそういう雰囲気だ。

自動車研究家
出来 利弘

NDロードスター研究 2
http://www.d-technique.co.jp/magazine/2015/03/nd-2015new-nd-roadster-mx-5.php
NDロードスター研究 1
http://www.d-technique.co.jp/magazine/2014/09/nd-1.php

マツダは新型ロードスター（ND) を2015年3月5日、生産を開始したと発表 
今年6月頃に国内での販売開始を予定しており、3月20日（金）正午からWEBによる先行商談予約を開始する。

話題の新型NDロードスターの生産が遂に開始された。それは新型ロードスターが街を走り始めるまで多くの時間を要さないことを意味する。ロードスターはオープン2シーターのFRライトウェイトという特殊で趣味性の高いスポーツカーでありながら25年、四半世紀以上に渡って販売され、高い人気を保持し続けた異例の作品である。ロードスター（MX-5)は世界中のクルマ好きに認知されているマツダの代表的なスポーツカーであり、日本が世界に誇る『名車』のひとつと言って過言ではないだろう。
今回の新型NDロードスターはその歴史と伝統をただ単に踏襲するのではなく、ドラスティックに変えることでこのライトウェイトスポーツの価値を世に問う道を選択。マツダの持てる先進技術を惜しみなく投入し、徹底的に作り込みを行った意欲作だ。

NDは『ドライバー』を中心にクルマをデザインが進められた。これはスポーツカーのデザインとしてはとても珍しい。通常スポーツカーは走りを重視するためにメカニズム、レイアウトを優先で設計され、それに対して美しいデザインでまとめられるとドライバーのスペースや位置関係は犠牲になることが多いが、NDロードスターはそうではない。マツダが目指す理想のスポーツカードライビングポジションと空間設計が行われ、それを最新の魂動デザインでまとめ上げた。このスタイル実現へ向け、全てのメカニズム、レイアウトが創意工夫され、開発された。ワイドで迫力のあるフロント部から流れるようなラインで構成されたティアドロップ形状のフォルムはボディ後端へ向かうに従って一気に絞り込まれ、キュートでコンパクトなリヤビューの雰囲気を醸し出している。このデザインによって、空力性能の向上はもちろんのこと、幌部のドライバー頭上空間、トランクフードなどの小型軽量化も可能であろう。ボンネット左右の膨らみはインテリアのカラードアトリム上部へと繋げるなどオープンカーならではのデザイン手法を各部に取り入れた。
前後のオーバーハングは可能な限り短く切り詰められ、上方、側面、斜めとどの角度から観ても台形フォルムとなる絞り込みによって、安定感のあるスポーツカーらしいフォルムを実現している。

インテリアデザインは『ドライバーを中心に左右完全対称デザイン』となっており、左右の丸形エアコンルーバーでそれを強調する。タコメーターは歴代で初めてセンターに配置され、スポーツ性を強調。ステアリングのエアバックは世界最小の新デザイン。マツダコネクトは上級モデルに装着。マツダの持つ上質なインテリア加飾が全て投入されている。それはアルミ調パネル、カーボン調パネル、ピアノブラック、シルバーメッキ、本革、ステッチ入りソフトレザーパッド、ボディ同色パネル、シボ入りプラスティックパネルと実に8種類に及ぶ。
ドライビングポジションはとても自然なペダルレイアウト、ステアリングセンターと先代から更に下がった着座位置となり、長身のドライバーでも苦にならない空間作りがなされている。また写真のように着座位置からはボンネット左右の膨らみが見られる。

 3次元の複雑なラインを描くNDロードスターの前後のフェンダー

ワイド＆ローを強調したデザインのフロントマスク。ノーズの先端は低く、スポーツカーらしい鋭く野性的な表情となった。超小型LEDヘッドライトの採用によって短いオーバーハング内にライトを収めた。

新型NDロードスターのサイズは全長3915mm × 全幅1730mm × 全高1235mm 、ホイールベース2315mmと発表されている。これは歴代ロードスターで全長が最も短く、全幅は最も広い。ホイールベースは僅かに短縮されているが、トレッド＆ホイールベースの比率はNCロードスターのそれに近く、少しワイド＆ショートというものだ。全長の短縮の多くはオーバーハングの切り詰めによるもので、新型モデルがダウンサイジングを行うのはとても珍しく、マツダがロードスターのデザインと走りに賭ける拘りと情熱が伝わってくる。
サスペンション形式はフロントはダブルウィッシュボーン、リヤはマルチリンクを踏襲。シャシースペックはNCに近いが全てが新設計とされ、軽量化と性能追求に拘っている。

新型ロードスター生産開始のリリース
http://www2.mazda.com/ja/publicity/release/2015/201503/150305b.html

エンジンは1.5ℓ SKYACTIV-G 直噴ガソリンエンジンをフロントミドシップに搭載。ライトウェイトスポーツカーらしい走りを目指し、エンジン内部に改良を加えている。

新型NDロードスターは現代の安全性能、環境性能などの条件の中、新時代のスポーツカーを提案するマツダの意欲作だ。最先端の軽量化技術、シュミレーション技術を駆使して開発され、理想のライトウェイトスポーツカーの楽しさを目指している。歴代ロードスターは熟成されたエンジンを搭載していたが、今回のNDは最新SKYACTIVエンジンを更に改良した最新エンジンを搭載いている。直噴高圧縮エンジン、アイドリングストップ機構など現代に求められる燃費性能をクリアしていることは容易に想像できる。アルミを多用したボディ＆シャシーによる軽量化は1000kgを切る車重を目指して開発されている。軽量化は運動性能と実用燃費の両面で有利に働く。

待ちに待った（待たされた）新型NDロードスターだが、歴代ロードスターで最もコストをかけ、最も走って熟成されたというその走りがどんなものなのか！？ 市販バージョンのNDロードスターのステアリングを握れる日まであと少しだ。

自動車研究家
出来 利弘

9月4日 NDロードスター研究1
http://www.d-technique.co.jp/magazine/2014/09/nd-1.php