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新型フェアレディZ（Z35）プロトタイプが2020年9月16日発表となった。

9月17日から10月4日までニッサン・パビリオンに実車が展示されている。日産本社グローバルギャラリーのすぐ近くなので、行ってみてはいかがでしょうか。時代を反映した、クルマ好き、日産ファン、様々な人にとって12年ぶりのフルモデルチェンジ、新型フェアレディZ（Z35）一見の価値あり。

サイドビューではフロントフェンダーからのキャラクターラインが緩やかにリヤタイヤに向かって落ちていき、逆にサイドステップ部が強く絞り込まれ、ウェッジシェイプとなるので、ティアドロップ系デザインとなっているが、それに繋がるリヤフェンダーが立体的に盛り上がり、上面はウェッジシェイプで跳ね上げられ、筋肉質で男性的。ハイパワーFR車であることを意識させる流麗なデザインだ。S30Zを彷彿とさせるデザインだが、並べてみるとまるで違うのが面白い。
全長4382mm、全幅1850mm、全校1310mmと発表された

中央が盛り上がり、ネガ面に見えるボンネットフード。オープニングラインをここに入れてライトまで綺麗に繋げるためにはフロントフェンダーの高いプレス製造技術が要求されるはず。
エンジンは日産製V6 3000ccターボで400Rに使用されている400PS仕様、6速マニュアルと予想される
 

リヤデザインはZであることを意識させながら、未来的であり、丸みの中にも昭和時代を彷彿とさせる角ばったエッジを効かせた独特なもの。

まるでIPhoneの画面のようにブラックアウトされたルーフは一見どこがリヤガラスなのかわかならいほど巧みにデザインされている。刀をイメージしたというアルミ調のシルバーのラインも細部までデザインされており、クルマが回転していくときの光り方はまるで本物の刀のようにシャープに見える。

S30Zを彷彿とさせる復刻エンブレムがリヤゲートに同じく斜めに刻まれ、テールランプはZ32に通づる横長のデザインがLEDで再現されている

CピラーにはZエンブレムも誇らしげに光る

大胆なカーボンディフューザーもセンス良くまとめられ、400Rと同様のテールフィニッシャーが見える

タイヤ前 255/40R19、後 285/35R19と発表された

エッジが効いたスポークの細い純正ホイールに日産の気迫を感じる。

NISSANエンブレムが控えめに小さいのも質感を向上させている。

タイヤを包み込むように下部まで回り込むフェンダーラインもZのボディデザインの質感を向上させている。

この数ミリの延長は量産車ではなかなか実現できるものだはない。

フロントフェンダーの垂直面の折り返しはリヤより狭く、後方へのボカシが上手い。1990年代の名車たちを彷彿とさせる処理でその上面のRの処理に自信がなければ実現できない。

フロントには「Z」のロゴ入り6potキャリパーが見える。
因みにイエローは高温にさらされても最も退色が少ない色だ。

ホイールスポークは真横から見ると細いがこのように上から見ると断面はかなり厚みがある。是非、このまま製造してほしいホイールだ。

このくちばしのようなフロントマスク、S30Zを彷彿とさせるものであり、リップはZ34、頬はZ33にも通ずると様々な世代のZファンに親しみを感じさせる不思議なデザインだ。
 

新型フェアレディZ（Z35）とても興味深いモデルチェンジであり、市場の反応に注目したい。

「昔のように原点回帰したデザインにしてほしい」「ヘリテージを感じながらも新しさを織り込んだデザインにしてほしい」よくユーザー側から聞かれる意見であるが、メーカーは常にそのクルマの『未来』を観て、ユーザーの一歩先を行くデザインを提案していかなければすぐに陳腐化してしまう。しかし、ユーザーが求める二歩先を行く先進的すぎるデザインを採用すれば、理解されずに受け入れられない。

電気自動車時代に向けて邁進し、プロパイロットをはじめとして自動運転技術に積極的な日産自動車が、これほどまでにノスタルジックでコンベンショナルな車両を出してきたことは実に興味深い。これを出せるのも50周年、フェアレディZの類い希なるスポーツカーとしての歴史があってこそ出来ることであるし、これまで筆者自身も望んできたものであるが現実となった実車を見てみると、色々と複雑な思いを抱く自分にも嘘がつけない。

非常にブレーンで購入後にユーザー、チューナーがカスタマイズできる余地も上手く残されているクルマだけに車両価格がリーズナブルなものであれば86/BRZか場合によってはそれ以上に盛り上がりをみせるかもしれない。とても期待しているし、私自身も欲しい！と思う要素を多く含んだモデルとなりそうだ。しかしそれは「Z33かZ34を買ってみようかな」と思っていた自分であって、もしS30からZ32までの歴代Zを所有していたら、それを手放してまで欲しいほどの吸引力を持つか？と言われれば、乗って、走ってみるまではなんとも言えない。

現状ではあちこちにS30からZ32のテイストが入っているがゆえに「それを超えていないのではないか」と感じてしまうのだ。乗って、走れば、目の覚めるような驚きと一体感、イイ物感に溢れ、「オレは（私は）Zに乗っているんだ」というブランド感がひしひしと伝わってくるものかもしれない。信じられないほどのエンジンレスポンスとパワー感、意のままのハンドリングと乗り心地がそうさせてくれるかもしれない。それを感じて初めて、コイツ1台で行こう！と思え、S30Zの再来、あるいはZ32の再来となるだろう。やはりスポーツカーは走ってみないとわからない。

想像を超えた『技術の日産』の走りに期待して、じっと待ちたい。

自動車研究家
出来利弘

ホンダ ハンターカブ CT125（2BJ-JA55）を購入したので試乗前に研究。 今から注文だと少し 納期 がかかるようです。

 

サイズは全長/全幅/全高＝1960mm/805mm/1085mmとコンパクト

 

 

最低地上高165mmと高めなので気を使わずに段差を乗り越えられる。エンジンアンダーガードもガッチリとした質感の高い作りだ。

 

燃費はWMTCモードで67.2km/ℓ、燃料タンクは5.3ℓの大容量となっているので長距離も安心

 

エンジンはJA55E型 124cc、空冷4ストロークOHC2バルブ単気筒、ボア×ストローク＝52.4mm×57.9mmでややロングストローク、圧縮比は9.3だ。最高出力8.8ps/7000rpm、11N・m（1.1kgf・m）/4500rpm、エンジン特性は低中速域のトルクをしっかりと出ており、車両重量120kgだが4段変速となっているので街中での加速力は十分だ。長距離ツーリングでもエンジン回転数が抑えられ、楽に走れる

 

チェーンはオープンタイプで伸びが少なく、しっかりとした高品質なものが奢られている

 

節度感のある4速のロータリー式ギヤは1速/2速/3速/4速＝２.500/1.550/1.150/0.923となっており、ファイナルギアは1次/2次＝3.350/2.785となっている

 

最新のバイクらしく、ヘッドライトはもちろん、テールランプ、ウインカーなどLED化。デジタル式メーターはスピード表示の他、トリップメーターや燃料残量も表示する。エンジンは電子制御燃料噴射装置（PGM-FI）採用によってクリーンな排気ガスと低燃費を両立

 

 

エンジンスタートはセルフ式モーターに加え、キック式スターターを併設している

 

センタースタンド、サイドスタンド共に備え、二人乗り用の折りたたみタンデムステップ（足置き）も備える

 

 

リヤディスクブレーキはφ190mm

 

フロントブレーキディスクはφ220mm

前後ディスクブレーキでフロントは1チャンネルABS（アンチロックブレーキシステム）を標準装備（二輪新車は義務化）し、制動性能と安全性を大幅に向上させている

 

 

 

 

フロントはテレスコピック式でキャスター角27度、トレール80mm。飛び石による傷防止のジャバラがしっかりと装着されている

。

リヤサスペンションはスイングアーム式で前後ダンパー、スプリング共にしなやかでストローク感が良い

ワイヤースポークホイールが嬉しい。タイヤはIRC製 GP-5。細身でオンロード/オフロード共に走れそうなパターンだ。

サイズは前後ともに80/90-17M/C 44P

 

マフラーと吸気ダクトは上部に設置されており、川や水たまりを通過する際にも水や砂を吸い込まないようデザインされている

 

剛性感溢れるバックボーンフレーム形式。C125用をベースに悪路走行に備えて各部が補強されている。

見た目も適度にシャープなデザインなのがいい

 

昔ながらのホンダのエンブレムを装備し、オリジナルキーにもしっかり同様のエンブレムを埋め込む

滑りにくい素材で厚めのシートクッションは長時間走行でも快適だ。

シート下に収まるガソリン給油口へはシート左下のキーを回すことで行える。 このキーでしっかりとロックされていることで、悪路でもシートが横ずれしない剛性感があるのが嬉しい。 シート高は800mmで足付き性も問題なく、立ち乗りもしやすい絶妙な設定を狙っている

縦477mm×幅409mmのガッチリとした大型キャリアを装備。パーツ装着もしやすそうなタップも切ってある

ミラーの位置もよく、後方視界も良い

ハンドルバー位置は高めで自然な姿勢でドライブできる。メーターが低めに設置されており、前方の視界はすこぶる良い。 通常のネイキッドタイプから乗り換えるととても新鮮なライディング感覚だ。最小回転半径1.9mと街中での機動性も良さそうだ

 

125cc以下バイク『原付二種』は法定速度60km/hまで出せて、二段階右折が不要ということで気軽に車の流れに乗って走れる。 税金・保険がお得で、ファミリーバイク特約も使えるので任意保険もほとんどかからない。 いざとなれば二人乗りも楽しめるなどなどメリットが多く人気がある。

車では駐車場代がとても高くて、電車でしか行けないような都心部へもこのバイクなら自転車置き場でも許されているところが多いのでスイスイと行って、格安で停められそうだ。 今から長距離ドライブ、いや街中ドライブが楽しみだ。

 

TOYOTA GR SUPRA （新型 GR スープラ）
新型スープラ

2019年1月14日、米国デトロイトモーターショーで遂にTOYOTA GR SUPURA（A90）が発表された。

『Supra is Back』

1978年から2002年まで生産されたスープラ（当初は日本名セリカXX）が生産中止となってから、実に17年振りにスープラが帰ってくる。

2代目セリカXX（スープラ）オーナーとして3年所有している私も非常に注目しているモデルだ。

新型はTOYOTA GAZOO Racingが展開する『GR』シリーズ初のグローバルモデルとして発表された。

2007年からニュルブルクリンク24時間耐久レースに参戦して得たノウハウを注ぎ込み、完成されたモデルで、『GR Supra』として販売する。

日本での発売は2019年春頃を予定している。

国内外のメーカー広報写真で研究した。

直列6気筒3.0ℓターボエンジンを搭載するため、ロングノーズ、ショートデッキの古典的なスポーツカーのフォルムだ。真横から見れば長いオーバーハングはややクラシカルで保守的なデザインにも見える。86の兄弟関係にあることも感じさせてくれるデザインでもある。

しかし、大胆に絞り込まれているので、斜め7:3から見た場合、フロントから見ればリヤがショートに見えて、リヤから見ればフロントのオーバーハングが見えないというのが新しく、それほど気にならない。

フロント前端はF-1マシンのハイノーズ&フロントウイングをイメージして、市販車に落とし込もうとしたものはこれまでも多々見られたが、GRスープラは自然にうまくまとめている。



バンパーは上下に薄く見えるようにデザインした下にブラックのリップ＆カナード一体型のエアロパーツでボディ下面のフラットパネルへとエアを導き、ダウンフォースを得ている。中央はナンバープレート左右のダクトには冷却口となっている。最新のスポーツカーらしくコーナーセンサーも埋め込まれているが、フラットタイプで目だ立たない。

最も衝撃的なのは新型はスープラ初の2シーターとなったことだ。
初代セリカXX（A40、A50スープラ）は5人乗り、2代目セリカXX（A60スープラ）は5人乗りで4人までならロングドライブも可能なヘッドクリアランスを持っていた。一方、3代目スープラ（A70）は5人乗りながら実質的には4名仕様、4代目スープラ（A80）、そして86（ZN6）も実質的スペース的には長時間の4名乗車が厳しい2+2であったがリヤシートによるルーフデザインの制限があった。今回はそれがなくなり、晴れて2シーターとなったことで、同じ2シーターのトヨタ2000GTに似せたルーフライン、ダブルバブルルーフとリヤサイドクォーターウインドゥの形状も様になるようになった。

幅広なフロントからテールエンドに向かって内側へ、細く絞り込んでいくボディの上に大胆なオーバーフェンダーを被せたようなデザインは特徴的。ドアはヒンジ部の車幅はあるが、ドアアウターグリップやドアキャッチあたりの位置はボディ内側に入っているように感じられる。

ドア下部にはリヤフェンダーへと自然と繋げるパネルを別部品で装着している

グラマラスなリヤフェンダーと絞り込まれたボディ。ダックテールスポイラー一体型のトランクリッドはルーフから流れる風を受け止め、ダウンフォースを発生させる

テールランプは内側に入り、立体的でシャープなデザイン

リヤ下部の大型ディフューザー部は本格的にしっかりと作り込まれている。センターにはバックランプが埋め込まれている

TOYOTAとSUPRAのエンブレムが嬉しい

「ホイールベース」「トレッド」「重心高」に拘って作られたシャシー。
BMWと共同開発となったGRスープラの前後重量配分は50:50と理想的。サスペンションは前にダブルジョイント式ストラット／後にマルチリンクとなった。フロントがストラットとなったため、アクセルON時にはフロントロールセンターが変化し、しっかりとトラクションをかけながら、リヤを沈めてFRらしい姿勢で脱出できる。

BMW製ツインスクロールターボだ。直列6気筒ターボエンジンを搭載。同じく直列4気筒ターボエンジンもラインナップする。セリカ無き今、4気筒もスープラに搭載する。８６より短いホイールベースと前後ともに長めのオーバーハングはどこか80's-90'sカーを彷彿とさせる安心感のあるデザイン。それに大胆なデザイン処理でクルマはボンネットやボディの厚みをあまり感じさせないようになっている。ボンネットはタイヤのすぐ上から大きく開くデザインとしているので、ボンネット上面にはパーテーションはない。
フロントフェンダーのダクトはフロントホイールアーチにほぼ平行している。
一見、船底形状に見えるサイドシル部はその下にサイドスカートもあり、ボディ側面からの風の流入を抑えている。Aピラーの付け根からの延長線上に綺麗にフロントタイヤの中心があり、人がリヤタイヤ近く、後ろ寄りに座流のが80スープラからの伝統。

まるでフォーミュラカーのようにタイトに囲まれたコクピット感覚のデザイン。インパネは水平基調のシンプルデザインで質感も高い

8速ATのみの設定で2ペダルだ。

TOYOTA GAZOO Racing

>>> https://toyotagazooracing.com/jp/gr/supra/specs/

マツダロードスター (ND) NR-A 

9月5日（土）NDロードスター NR-A（1500cc) が第26回メディア対抗ロードスター4時間耐久レース会場となった
筑波サーキットパドックにて公開された。

追記：10月15日に新型ロードスターNR-A(ND型）を264万6000円（税込）で発売すると9月24日にマツダから正式発表されました。

追記：11月24日に新型ロードスターNR-A 試乗 インプレッションの記事を追加しました

NDロードスターNR-Aはパーティレースやチャンピオンレースなどナンバー付きワンメイクレース出場を目的としたユーザーに向けて開発されている車両。歴代NB、NCのNR-Aは、そのレギュレーションからエアコン、パワーステアリング、パワーウインドなどの快適装備を備え、ロールバーを装着してもホロの開閉が可能。他のモデルに対して多少ハードなシャシーセッティングとはなるものの、一般道での乗り心地も十分に考慮されたものだった。おそらくNDのNR-Aもその性格を踏襲したものとなるであろう。

ND NR-Aは言わば、輸出用 MX-5（ロードスター）2000ccモデルのシャシーに1500ccエンジンを搭載したようなモデルだ。
排気量の大きなモデルのブレーキ、ラジエター、補強バーなどを流用することで安価で高性能なアップグレードとして、サーキット走行での信頼性を上げる方法はNBロードスター時代に1800ccモデルのシャシーに1600ccエンジンを搭載して完成させたNR-Aの成り立ちを彷彿とさせる。更にビルシュタイン製ダンパーは車高調整式となっており、これはNCロードスターNR-Aが取った手法だ。

シンプルなエクステリアにはアークティックホワイト（ソリッドホワイト）が良く似合う。
 

Aピラー、ドアミラーは他のグレードと同じくブラックアウトされ、助手席側に赤い競技用牽引フック（オプション？）が確認できる

リヤにも赤い競技用牽引フックを装備

 バックランプベゼルはS同様になし。ハイマウントストップランプ・カバーはブラックに改められる

ホイールは新しいシルバーカラーで差別化。
6.5J×16インチ軽量デザイン。

ブレーキローターは前後共に1インチ大型化。
キャリパーはこれまでと同じ？

装着されるタイヤは純正と同じアドバンスポーツ195/50R16だが、レースのレギュレーションでワンメイク化されるタイヤはまだ明らかになっていない

 

 

NDロードスターNR-A のフロントサスペンション周り。
アルミ製フロントダブルウィッシュボーンのサスアーム、短めにデザインされたブレーキホース、スタビリンクなど、タイトな空間に巧みにレイアウトされる。
 

ビルシュタイン製ダンパーはNR-A専用品。Cリング車高調整式となっており、車高を低めにセッティングしたり、前後バランスを調整することも可能

強化スーパーLSD(トルクセンシング式)を国内初採用。冷却フィンが追加され、LSDの効き自体も強化される。

P.P.F.（パワープラントフレーム）も強化品となる。

これらは輸出仕様2.0リッターモデルからの流用品と推測される

NDロードスターNR-A のリヤサスペンション周り。
マルチリンク式リヤサスペンションを採用。

リヤもビルシュタイン製Cリング車高調整式ダンパーを採用。リヤスタビライザーは標準装備。

ドライブシャフトは強化品となる

これらも輸出仕様2.0リッターモデルからの流用品と推測される

NR-A専用のトンネルブレースバーは確認できるか!?

ボディ剛性の強化が図られる。

P.P.F.（パワープラントフレーム）は奥上方。

こちらは更なるダイレクト感とトラクション性能向上となる

 

エンジンはSKYACTIV-G 1.5リットルDOHCエンジン。ロードスター専用設計の131PS　ハイオクガソリン仕様でNR-Aとなっても仕様変更はない。初採用となるストラットタワーバーが目を引く

NR-Aは専用の大型ラジエターを採用し、冷却性能を向上させている。残念ながら写真では確認できないがフロントフレーム下あたりに設置される。

NR-A専用ロールバーが展示車には装着されていた。NCモデルとの比較では今回からサイドバーが標準装備されたが、足元は乗降性に配慮したデザインとなっている。またヘッドレスト後方には斜めのバーが追加された。
 

NDは法規の関係からこの説明が印刷されたサンバイザーを
ロールバー装着時に取り外すことは出来ない

撮影車にはBRIDE製フルバケットシート、
TAKATA製6点式シートベルトが装着されていた

シンプルな印象のNR-Aのインパネ周り。
サテンシルバーメッキだった部分がシンプルなつや消しシルバーとなり、エアコン吹き出し口周りはピアノブラックのみとなった。
本革巻きステアリングを採用しているが、ステアリングスイッチ類は省略され、スポーツカーらしいシンプルさを取り戻した。

 シフトノブ&サイドブレーキグリップはウレタン製

シフト周りはマットなシルバーリング。USBジャックはフタ付き。マニュアル式エアコンはブラックプラスチック製でスポーティ

  ダイナミック・スタビリティ・コントロールシステム（D.S.C.）　横滑り防止機構&トラクション・コントロール・システム（T.C.S.）を標準装備。OFFスイッチでカット可能のようだが完全OFFできるスイッチであってほしい。

ドアパネルはボディ同色パネル、ステッチ入りレザー張りと純正モデルと同じく豪華なままだ

ロールバー装着オープンのリヤスタイル

新型マツダロードスターNR-A 
1500ccとなって初心者やレース復帰組にとっても扱いやすいパワーのナンバー付きワンメイクレースが
いよいよ2016年から開催されるのか!?

NDロードスターというオープンカー、しかもFR車で楽しめるのはとても魅力的だ。

NR-Aの走りと来年からのレースレギュレーションに注目が集まっている。

自動車研究家
出来 利弘

追記：11月24日に新型ロードスターNR-A 試乗 インプレッションの記事を追加しました

NDロードスター研究

2015年3月 NDロードスタープロトタイプ試乗
2015年5月 NDロードスター試乗記『ND新時代の到来』
2015年9月 マツダロードスターND NR-Aを研究する

MAZDA ROADSTER NR-A 公式サイト：http://www.mazda.co.jp/cars/roadster/nr-a/
MAZDA ROADSTER PARTY RACE 公式サイト：http://www.party-race.com

＜FRはハイパフォーマンスカー的なデザイン＞
9月4日舞浜でNDロードスターのデザイン発表会で私たちの前に姿を現した時、先入観なく、直感的に感じたものは『ビックトルク、ハイパフォーマンスカー』のエクステリアデザインというものだった。野獣が今にも獲物に飛びかかりそうなデザイン。躍動的であり、新しい魂動デザインの方向性を示すものであると感じた。同時に『あのボンネットの長さ、厚さならエンジンは直6エンジン？いやいやV6 3000ccくらいか!?　いやそんなはずはないから、直4 2000ccエンジンで200PS以上か!?』とも感じた。ロングノーズ＆ショートデッキはハイパフォーマンスカーの象徴だからだ。魂動デザインは特にアテンザ以降、Aピラーを後方へと引き、FF車にFR的なプロポーションを与えることで斬新さとスポーティさを演出し、それが『新しいマツダデザイン』として市場から支持を得てきた。今回はどんな提案で来るのか注目される中、FR車であるロードスターも更にAピラー70mm後退させるデザインコンセプトへ変更し、それはハイパワーFRマシンを彷彿とさせるデザインとなった。それは同時にライトウェイトFRの王道を行くロードスターのドライビングポジションとの決別をも意味する。ドライビングポジションは約50mm後退した。これは歴代ロードスター初の試みで新型NDロードスターのデザイン、そして走りをひも解く際の大きなポイントとなる。新しいロードスターのデザインはこれまでのNCまでのものから大きく路線変更した。

プロトタイプ車のホイールベース(-15mm)はNC比較でかなり近い数値を保持しているので横から見た際には相対的にフロントタイヤが前へと出た印象を与えるデザインとなっている。

＜MX-7と呼びたい新型NDロードスター＞
『実際の寸法よりも大きく見えるデザイン』それが新型NDデザインの狙いだ。特にフロント周りはその傾向が強く、ハイパフォーマンスカーの走りを予感させるデザインだ。フロントエアダクトは歴代ロードスターで最も開口部が大きく、左右のヘッドライト、左右のダクト（LED)に向かって放射状に広がるデザインはワイド感、ワイルド感、精悍さを強調したもので歴代ロードスターが守ってきたコンパクト感、愛らしさ、親しみ易さを持った癒しのデザインとは趣が異なると感じた。
前後のフェンダーの膨らみはストラット式サスペンションのを彷彿とさせるほど盛り上がっているが、実際にはダブルウィッシュボーン/マルチリンク式サスペンション。十分なストローク確保のためだろうか。

「ロードスターは大人っぽく、立派になったねえ。可愛い感じじゃないけどね」イベント当日、同行した私の父がふと語った一言が印象的だった（父は25年前、ロードスターを買おう！と強く私に勧めてくれた）。カーデザインは個人の趣味趣向によって大きく左右されるものであり、『そのクルマをどう着こなすか』にもかかってくるものなので一概には言えないが、私はNDロードスターのデザインから荒々しく野性的な乾いたエンジンサウンドを想像した。また腕に覚えのあるもの以外を許容しないじゃじゃ馬なハンドリングであるのではないかと感じた。それはまたハイパワースポーツの魅力であり、次はコルベットかフェアレディZなどのちょっと大人で獰猛そうなハイパフォーマンスカーを所有してみようかと思っていた私の気持ちにぴったりとくるものだ。ちょっとアメリカンなワイルドさと大人な雰囲気のNDロードスターなら『そろそろロードスターから卒業かな？』と思っていたファンも次の愛車として選択肢に入るし、これまで輸入車やフェレディZなどに乗っていたようなユーザーをも取り込むことができるかもしれないデザインなのではないだろうか。つまりこのデザインはロードスター以上RX-7未満であり、レシプロを搭載したRX-7的なクオリティとデザイン、それはもはやMX-5ではなく『MX-7』と名乗るに相応しいとさえ感じられる。

リヤデザインは後方に行くほど絞り込まれたティアドロップデザイン。フロントが大きく見えるのに対してリヤはコンパクトに感じられる。デールランプは初代NAと同じ距離間に丸型を収め、それによって相対的にボディのワイド感は強調され、安定して吸い付くように走るイメージが膨らむデザインだ。実寸ではかなりあるトランクの厚みもこのデザインによってそれほど気にならない。

＜なぜ2000ccのNDロードスターは販売されないのか！？＞
新型NDロードスターは北米、ヨーロッパでは2000ccモデルが存在するが、日本では1500ccモデルのみが販売される。スカイアクティブ1500ccエンジンは日本では必要にして十分なパワーを持つだろう。私はこのデザインで1500ccエンジン車を購入するファンを認めるし、それで満足できるならばきっと楽しいロードスターライフが送れるであろう。しかし私がNDに乗るならば、なるべく大きな排気量のモデルを選び、可能な限りのパワーを絞り出して乗ってみたい。その方がこのNDデザインのクルマと私（クルマと人）のバランスが取れるのではないか？と今は思っている。やはり2000ccモデル、あるいはそれ以上のハイパワー、ビックトルクエンジンの登場を待ちたい。

「おいおい、ロードスターは1600ccクラスの小排気量であってこそライトウェイトスポーツだろう！出来は解っていないなあ」という方もいらっしゃるだろう。私もそう理解しているし、同意見だが、それならばボディデザインはもう少し、小さく見えるライトウェイトスポーツ（LWS)らしい、小排気量モデルを連想させるものであって欲しい。日本向けに1500専用の前後バンパーとデザインアレンジをオーダーしたい。デザインの良し悪しを語っているのではなく、バランスの問題。今のままのデザインとパッケージングは1500cc直4エンジン搭載モデルとしていささかオーバークオリティではないだろうか。

MX-5  GLOBAL CUP
それを実感させてくれたのがこのMX-5グローバルカップカーの存在だ。北米マツダで発表されたこの車両はレースベース車でSKYACTIV-G 2000cc 4VALVE DOHCエンジンを搭載するマシン。レースカーとして軽量化され、その内に秘めたパフォーマンスとエクステリアデザインのバランスがとても良くマッチングしていると思う。

レース、そしてサーキットベースで考えるとショートオーバーハングも完全フロントミドシップを目指したデザインも説得力が増す。アルミを贅沢に使った軽量化も意味をなす。レース用に不要なものが取り外され、更なる軽量化をしたこの姿。これこそ新型NDロードスターと感じるバランス感覚である。

快適装備を外し、簡略化したカップカー仕様のベースとなるようなモデルをナンバー付きでも是非、販売して欲しい。そんなバージョンがあれば私も是非、所有してみたい。もし、今のNDプロトタイプのまま乗るのであれば2000ccのチューニングエンジンかまたは過給器や排気量アップによる更なるパフォーマンスアップこそ相応しいのではないか。私がNDロードスターのデザインに感じたのはそういう雰囲気だ。

自動車研究家
出来 利弘

NDロードスター研究 2
http://www.d-technique.co.jp/magazine/2015/03/nd-2015new-nd-roadster-mx-5.php
NDロードスター研究 1
http://www.d-technique.co.jp/magazine/2014/09/nd-1.php

マツダは新型ロードスター（ND) を2015年3月5日、生産を開始したと発表 
今年6月頃に国内での販売開始を予定しており、3月20日（金）正午からWEBによる先行商談予約を開始する。

話題の新型NDロードスターの生産が遂に開始された。それは新型ロードスターが街を走り始めるまで多くの時間を要さないことを意味する。ロードスターはオープン2シーターのFRライトウェイトという特殊で趣味性の高いスポーツカーでありながら25年、四半世紀以上に渡って販売され、高い人気を保持し続けた異例の作品である。ロードスター（MX-5)は世界中のクルマ好きに認知されているマツダの代表的なスポーツカーであり、日本が世界に誇る『名車』のひとつと言って過言ではないだろう。
今回の新型NDロードスターはその歴史と伝統をただ単に踏襲するのではなく、ドラスティックに変えることでこのライトウェイトスポーツの価値を世に問う道を選択。マツダの持てる先進技術を惜しみなく投入し、徹底的に作り込みを行った意欲作だ。

NDは『ドライバー』を中心にクルマをデザインが進められた。これはスポーツカーのデザインとしてはとても珍しい。通常スポーツカーは走りを重視するためにメカニズム、レイアウトを優先で設計され、それに対して美しいデザインでまとめられるとドライバーのスペースや位置関係は犠牲になることが多いが、NDロードスターはそうではない。マツダが目指す理想のスポーツカードライビングポジションと空間設計が行われ、それを最新の魂動デザインでまとめ上げた。このスタイル実現へ向け、全てのメカニズム、レイアウトが創意工夫され、開発された。ワイドで迫力のあるフロント部から流れるようなラインで構成されたティアドロップ形状のフォルムはボディ後端へ向かうに従って一気に絞り込まれ、キュートでコンパクトなリヤビューの雰囲気を醸し出している。このデザインによって、空力性能の向上はもちろんのこと、幌部のドライバー頭上空間、トランクフードなどの小型軽量化も可能であろう。ボンネット左右の膨らみはインテリアのカラードアトリム上部へと繋げるなどオープンカーならではのデザイン手法を各部に取り入れた。
前後のオーバーハングは可能な限り短く切り詰められ、上方、側面、斜めとどの角度から観ても台形フォルムとなる絞り込みによって、安定感のあるスポーツカーらしいフォルムを実現している。

インテリアデザインは『ドライバーを中心に左右完全対称デザイン』となっており、左右の丸形エアコンルーバーでそれを強調する。タコメーターは歴代で初めてセンターに配置され、スポーツ性を強調。ステアリングのエアバックは世界最小の新デザイン。マツダコネクトは上級モデルに装着。マツダの持つ上質なインテリア加飾が全て投入されている。それはアルミ調パネル、カーボン調パネル、ピアノブラック、シルバーメッキ、本革、ステッチ入りソフトレザーパッド、ボディ同色パネル、シボ入りプラスティックパネルと実に8種類に及ぶ。
ドライビングポジションはとても自然なペダルレイアウト、ステアリングセンターと先代から更に下がった着座位置となり、長身のドライバーでも苦にならない空間作りがなされている。また写真のように着座位置からはボンネット左右の膨らみが見られる。

 3次元の複雑なラインを描くNDロードスターの前後のフェンダー

ワイド＆ローを強調したデザインのフロントマスク。ノーズの先端は低く、スポーツカーらしい鋭く野性的な表情となった。超小型LEDヘッドライトの採用によって短いオーバーハング内にライトを収めた。

新型NDロードスターのサイズは全長3915mm × 全幅1730mm × 全高1235mm 、ホイールベース2315mmと発表されている。これは歴代ロードスターで全長が最も短く、全幅は最も広い。ホイールベースは僅かに短縮されているが、トレッド＆ホイールベースの比率はNCロードスターのそれに近く、少しワイド＆ショートというものだ。全長の短縮の多くはオーバーハングの切り詰めによるもので、新型モデルがダウンサイジングを行うのはとても珍しく、マツダがロードスターのデザインと走りに賭ける拘りと情熱が伝わってくる。
サスペンション形式はフロントはダブルウィッシュボーン、リヤはマルチリンクを踏襲。シャシースペックはNCに近いが全てが新設計とされ、軽量化と性能追求に拘っている。

新型ロードスター生産開始のリリース
http://www2.mazda.com/ja/publicity/release/2015/201503/150305b.html

エンジンは1.5ℓ SKYACTIV-G 直噴ガソリンエンジンをフロントミドシップに搭載。ライトウェイトスポーツカーらしい走りを目指し、エンジン内部に改良を加えている。

新型NDロードスターは現代の安全性能、環境性能などの条件の中、新時代のスポーツカーを提案するマツダの意欲作だ。最先端の軽量化技術、シュミレーション技術を駆使して開発され、理想のライトウェイトスポーツカーの楽しさを目指している。歴代ロードスターは熟成されたエンジンを搭載していたが、今回のNDは最新SKYACTIVエンジンを更に改良した最新エンジンを搭載いている。直噴高圧縮エンジン、アイドリングストップ機構など現代に求められる燃費性能をクリアしていることは容易に想像できる。アルミを多用したボディ＆シャシーによる軽量化は1000kgを切る車重を目指して開発されている。軽量化は運動性能と実用燃費の両面で有利に働く。

待ちに待った（待たされた）新型NDロードスターだが、歴代ロードスターで最もコストをかけ、最も走って熟成されたというその走りがどんなものなのか！？ 市販バージョンのNDロードスターのステアリングを握れる日まであと少しだ。

自動車研究家
出来 利弘

9月4日 NDロードスター研究1
http://www.d-technique.co.jp/magazine/2014/09/nd-1.php
 

ダイレクト感とシンプルさが魅力の初代

1989年に登場した初代ユーノスロードスター（NA)のコンセプトは単純明快。『見て楽しく、乗って楽しく、さらに操る楽しさのあるクルマ』と開発主査である平井敏彦氏は語った。そのためにFRオープン2シーターをきちんと作る！必要のないものは削ぎ落とし、クルマの本質を磨き上げていく。どう実現すれば良いかをデザイナーはじめみんなで話合い、『デザインよりもレイアウトを優先する』設計思想で開発。欲をかかず、大切にしたのは4つのみ、『タイト感』『ダイレクト感』『走り感』そして『ドライバーとクルマとのコミュニケーション』の追求であった。

市場の声を取り入れるマーケティングリサーチを一切行わない開発姿勢がシンプルで骨太なライトウェイトスポーツカーを生み出し、発売直後から老若男女問わず、世界中で一躍大人気となった。

エクステリアデザインはシンプルで可愛らしさと格好良さをが半々なイメージ。マイカ、メタリック全盛の時代であったが、赤、青、黄色などソリッドカラーもよく似合う。
インテリアデザインは簡潔で無駄のない日本の『茶室』に通づる『マイナスの美』と呼ばれる日本の美学だ。

走りはもちろん、雨漏りの心配なく、手軽に手頃な金額で楽しめるオープンカーとしてもこの初代ユーノスロードスターが果たした役割は大きい。ビニール幌仕様のみでオプションでDHT(デタッチャブルハードトップ）が用意されていた。

 

カスタマイズの大きな可能性を感じるクルマ

『開発者たち自らが買いたいクルマ』だからコストを下げたい。当初より100万円台の車両価格設定を狙っていたためインテリアはかなり安く仕立てられていた。それでもエンジンはファミリア流用とはいえ、4バルブ DOHCの1600ccで120PS、4輪ダブルウィッシュボーンサスペンション、P.P.F.(パワープラントフレーム）の採用など基本性能に関わる部分はしっかりと作られ、ベース車で170万円（税別）を実現していた。これらサスペンション関係のアイデアは後に開発主査となる貴島孝雄氏によるもの。

初代ユーノスロードスター（NA)発売時のラインナップはとてもシンプルだ。エンジンはDOHC1600ccのB6で5MTのみ、ベース車とスペシャルパッケージ車（パワーステアリング、パワーウインド、MOMO製ステアリング、14インチアルミホイール付きで185万円）だった。後にAT、本革シートとタンの内装のVスペシャル、スポーツ装備を標準化したSスペシャル、様々な限定車など追加されて行くが、最初にいきなり多数のグレードが用意されていなかったことで『シンプルで明快なコンセプト』がストレートに伝わった。

ユーノスの走りは、可変吸気機構を一切持たない素直にレスポンスするDOHCエンジンと少しショートで最適なギヤレシオで持ち良い走りのリズム感があった。剛性感の高いブレーキで荷重移動は容易。これまたレスポンスに優れるステアリングを切れば、それまで多くの国産スポーツでは体感できなかったクイックな回頭性を示し、全幅1670mmというコンパクトなボディと相まってワインディングを『これぞライトウェイトFRスポーツ！』という走りで、いつまでも走っていたくなる衝動に駆られた。この走りの味付けは、往年のブリディッシュライトウェイトスポーツカーにも精通し、後にM2 1001も開発する立花啓毅氏を中心とする実研部メンバーによってセッティングされた。

『使い手が考え、それぞれの使い方をする』
安価でシンプルであるが故に。ユーザーが購入後に自分の個性を自由自在に表現したユーノスロードスターを多く見かけらるようになり、街の景色は活気に満ちていた。その存在はハイクオリティデザイン指向に走っていた1989年前後のスポーツカー達とは一線を画すもの。「もし私がユーノスを買ったら、サスペンションをどれにしようか、シートは？ハンドルは？」と妄想が膨らんだ。ユーノスファン達は皆、このクルマをドライブしていない時でさえも日常を忘れ、自分のクルマのカスタマイズ妄想してワクワク、その新鮮な感覚に夢中となった。

写真はMX-5 MIata登場時にいきなりアメリカで展示され、衝撃をあたえてCLUB RACER。
ラインナップにないイエローのボディカラーとワイドボディ、インチアップ＆ローダウン、エアロパーツ、小型ドアミラー、トノカバー、固定式ライトなど、このクルマがいかに自由で大きな可能性を秘めているのかを上手く表現していた。このようにアメリカ風の他にもイギリス風、イタリア風、旧車風、などなど安価でシンプルであるため様々な仕様にカスタマイズが可能だった。

 

自動車研究家
出来 利弘

 

 

新型デミオが『2014-2015　日本カー・オブ・ザ・イヤー』を受賞した。
『コンパクトカーの常識を打ち破る』をコンセプトに妥協のない内外装のデザイン、妥協のない走りの性能の追求を行ったモデルだ。

最も注目は1.5ℓのディーゼルターボエンジン。ビックトルクによる余裕の走りと燃費性能を両立。5ナンバーコンパクトとは思えない長距離ドライブでの快適性能、魂動デザインによる躍動的なフォルム、センターメーター、ソフトパッドなどを使用した質感の高いインテリアデザインなどこれまでコンパクトカーで妥協されてきた性能、デザイン、質感が盛り込まれている。
それら全てを装備したグレードでも200万円を切る価格設定など、とても魅力的だ。

CX-5、アテンザ、アクセラとマツダは3連続ヒットを飛ばし、好調をアピールしてきたマツダだが、この3兄弟はいずれも3ナンバーで大きめのサイズ。注目の2.2ℓディーゼルターボのモデルは実質300万円クラスだったので、ボディサイズと価格の問題から購入を諦めていたユーザーも多いはず。そういった意味では5ナンバーサイズ、200万円以下のデミオが『初めて購入検討できる新しいマツダ車』というユーザーも多いのではないか。日本のユーザーに求められていたところにピンポイントで投入された商品。SKYACTIVテクノロジーを投入し、エコと走りの楽しさの両立を目指すマツダ車の躍進はこれからなのかもしれない。
デミオの2014-2015日本カー・オブ・ザ・イヤー受賞が『国産プレミアムコンパクト』のライバルを多数生み出すきっかけとなるのか！？今後のコンパクトカーの動きから目が離せない。

自動車研究家　
出来 利弘

9月4日（木）MAZDA THANKS DAY IN JAPAN が千葉県浦安市舞浜アンフィシアターで開催

遂に次期新型NDロードスターのデザインが公開！

第一印象は格好いい！！プロポーションは吟味され、タイヤの配置される位置、Aピラーとフェンダーの関係も美しい。予想していたよりも車体はコンパクトに見え、もしかすると5ナンバーサイズかもしれない（追記：実際には1730mmの3ナンバーだった）。
ボンネット先端も低い。フロントフェイシャーは男性的デザインだが、リヤデザインを中心としたフォルムは可愛らしさがあり、ディテールは繊細。
新世代のロードスターデザインでありながらもロードスターにとって重要な『可愛いらしく、格好いい！！』が上手く表現されていて、あとはカスタマイズで自分好みへとイジれそうな予感がする。
魂動デザインの新しいチャレンジというだけあって、一見シンプルな面はコンパクトかつ伸びやかな面を生み出すため、かなりの時間をかけて熟成されたのであろう。

次期新型NDマツダロードスターはグローバルに展開、販売する商品だ。現代の歩行者保護、側面衝突など世界各国の安全基準を満たしながらデザインを決定する。
そして昨今の大型化した多くの乗用車、トラックなどと世界中で一緒に街中を走る『量産スポーツカー』だ。この量産効果によって、私たちはライトウェイトFRスポーツを300万円以下程度の手頃な価格で手に入れることが可能となっていることを忘れてはならない。
ロードスターの様なライトウェイトスポーツにとっては機敏な動きのための『軽さ』と思い切りドライビングを楽しむための『コンパクトさ』が重要だが、これの実現が最も難しい。
コダワリ過ぎればボディに抑揚はなくなり、相対的にボンネットとトランクは厚みを増す。つまりセダンフォルムへと近づいていってしまうのだ。

世界に通用する安全性、信頼性を確保した上でスポーツカーとして格好いいデザインを追い求めれば、ワイド＆ロングの大型ボディになっていくのが最近のスポーツカーの傾向だが、限られたコストの中でこれらを実現すれば重く、大きくなるだろう。マツダはここにデザイン技術力で挑戦してきた。すでにアテンザ、アクセラでも実際の寸法よりもコンパクトに見せる手法には長けていたマツダだが、『このロードスターは変化球』だという。
特異なフロントデザインを可能としている最大の要因はメカニズムにある。デザインは中に収められるメカによって制約を受けるのだが、この次期新型NDロードスターはデザインを何よりも最優先している。エンジンを完全フロントミドシップとすることでサスタワーより後方に体積のあるパーツを集め、前方にラジエターやバッテリーを効率的に配置できるメリットを活かし、そこから急に折り返したボンネットラインによって低いボンネット先端を実現している。

ここまで良いことばかり語ったが、不満がない訳ではない。最も残念なのはボンネット後端の厚みだ。せっかく1500ccクラスまでエンジンをダウンサイジングしたにも関わらず、これだけのボリュームがある。ストラット式フロントサスなら理解できるが、NDロードスターはボンネット高を下げられるダブルウィッシュボーン式。故にこのボンネット高はエンジンの全高が大きく関わっていると思われ、昨今の燃費競争の激化の負債が見え隠れする。最新のSKYACTIVエンジンは燃費を重視し、低回転で安定して大きなトルクを得るためにロングストローク設計でバルブ挟み角は狭い。しかもDOHCはロッカーアーム駆動、可変バルブタイミング機構と多くのパーツがビルのように高く積み上げられる。どのメーカーも同じ傾向だが、特にハイコンプなSKYACTIVはエンジン高があるようだ。もう少し低いエンジンがあれば・・・というのは贅沢な願いだろうか。人馬一体感にボンネットの見え方はとても重要な要素だと思うが、実際の走りでこのあたりを確認してみたい。全体としては厚めのサイドビューとなったNDロードスターだが、陰影の使い方が巧みな新魂動デザインがそれをあまり感じさせない。
 

私は個人的な見解として、この次期新型ロードスターをRX-7でいうところの3代目RX-7(FD3S)のようなクルマと捕えている。『究極のロードスター』だ。
初代NAユーノスロードスターとNBロードスターを振り返れば、初代RX-7(SA22C)の約1000kg、約4m、約120ps程度というものに近い。
現行NCロードスターが2代目RX-7（FC3S)と同種と考えれば、ちょっとワイド化、一部アルミサスアーム、モアパワーを目指した点が共通している（ただし、5ナンバーサイズ程度に収めた）。
上記はロードスター、RX-7共に時代や条件は異なるが、筑波サーキットラップタイムが近い（それぞれ1分16秒程度と1分9秒程度）というのがとても興味深い。

そしてDの着く2台、RX-7(FD3S)とNDロードスターはどうか。FDはリアルスポーツ、究極の軽量化は徹底され、随所にアルミを使用したサスペンションはフロントダブルウィッシュボーン、リヤマルチリンク式を採用していた。エンジンはよりハイパワー化されたロータリー、ワイド化されたボディとマツダオリジナルの美しいFDのボディはその存在感から大きいと思われているが、FCより全長は短く、サイズ的にはSA22CやNAロードスターに近い。

NDロードスターはロータリー無き今、マツダを代表するスポーツカーだ。マツダ車は他の全てがFF車である中、FRを貫く、ある意味フラッグシップモデルであるとも言えるだろう。またロードスターはパワーの魅力よりも軽さとコンパクトさの魅力を追求してきたモデルだ。今回は更にそこにコストを掛けて徹底的に磨きをかけた。マツダはNDをブランドアイコンと呼んでいる。つまりマツダのイメージを牽引する役目も背負った初めてのロードスターなのだ。それもそのはず、マツダは全車に『人馬一体』のコンセプトを波及させており、今やロードスターはマツダにとって、とても重要な存在へと成長を遂げたのだ。今は『ロータリーのマツダ』ではなく、『ロードスターのマツダ』である。
歴代ロードスターはバブルの産物ではなく、NA、NB、NCのいずれも苦境の中、なんとか開発され、生み出されてきた経緯があるが、マツダ販売好調の今回は『歴代最もコストをかけて開発したロードスター』なのだ。それだけでもワクワクしてくるが、『彼らの理想とする究極のロードスター』を実現している可能性は非常に高い。コストさえ掛ければ必ずしも良いものが出来るわけではないが、FD3Sが生まれた時のようにマツダが今ある技術を注ぎ込んで、本気の自信作としてNDロードスターを仕上げてきているのは間違いなく、こんな時代のタイミングは滅多に訪れない。


世界中にたくさんのファンを持つロードスター。ロードスターファンの目はそれほど甘くはない。それぞれが描く理想のロードスターは様々だ。多種多様なユーザーに対して、マツダはいったいどんな回答を用意してくるのかとても興味深い。
シャシーは観た、デザインも観た。あとは乗って走ってどうか？そして価格は？発売時期は？
なんとも興味津々な新型NDロードスター。歴史的な1台となってほしいと願うばかりだ。

自動車研究家
出来 利弘

当日の動画

https://www.youtube.com/watch?v=ED52tzWmidA&feature=youtu.be

 新型マツダデミオ（Mazda 2) が2014年7月17日に発表となった。  

コンセプトカーHAZUMIの大きな反響で話題となっていた新型デミオがいよいよ発表。
エクステリアデザインは立体的な魂動デザインを踏襲している。Aピラーを後方へと引き、相対的にフロントタイヤを前に出したデザインはHAZUMIに近いもので新しい。Bピラーから後半、Cピラーからリヤタイヤへと落ちるラインは従来モデルに近いものとなっているようだ。ボンネット後端の地位は高め、厚めのフロントフェンダーに魂動ラインが入る。サイドウインドは従来モデルほどウェッジシェイプを強調したものではなく、落ち着いた大人の雰囲気となった。

※写真はマツダが発表したリリースのものとネット上に公開されていたスクープ画像を流用。
ここからはネット上に流れている信頼性の高そうな情報などから新型デミオを推測、研究してみたい。
（未確認情報もあるため、間違いがあれば後日内容を訂正します）

新型デミオの特徴は１クラス上を行くエクステリアデザイン、インテリアデザイン、シャシーセッティング、そしてエンジンはフルスカイアクティブとなり、9月発売の1300ccのガソリン（135万円〜）に加え、10月発売の1500ccのディーゼルターボ（178万円〜）が新たに設定され、現在のところ1500ccガソリンエンジンの設定はないとの情報が最も信憑性が高い。

『SKYACTIV-D 1.5』は2.2ℓバージョンと同様のコンセプトで小排気量ディーゼルで最も低い14.8という低圧縮比を実現しながら、理想の空燃費を目指しているが2.2ℓがツインターボを採用しているのに対して1.5ℓはシングルターボ（可変式）を採用しているのが特徴だ。ボア×ストロークは76.0 × 82.6mmのロングストローク、インタークーラーは水冷式を採用した直列4気筒4バルブDOHCターボだ。最高出力105PS / 4000rpm、最大トルク25.5kgf  / 1500-2500rpm （6MTは22.4kgf)という2.5ℓのガソリンエンジン並のトルクを低回転域から発生し、パワフルな加速を実現すると共にアイドリングストップ技術『i-stop』と減速エネルギー回生システム『i-ELOOP』と新設計の高効率トランスミッション『SKYACTIV-DRIVE』の採用などによって30km/ℓ以上という内燃機関エンジン車最高のモード燃費（HV車、軽を除く）を実現し、環境性能との両立をはかる。

特に注目は全車に用意される6AT(6速オートマチックトランスミッション)だ。熟成させれたトルコン式オートマチックは上級モデルのアテンザ、アクセラで採用され、トルコン式らしいスムーズな変速フィールが特徴。多段化されたメリットとロックアップ領域を広げたによる加速レスポンスの良さ、低燃費性能には定評がある。デミオクラスとの組合せが初となるため、上質な走りはもちろん、軽量コンパクトな車体との組合せでどのような走りと実用燃費を見せるのか注目だ。
ディーゼルエンジン搭載の車両のみに設定された6MTも注目したい。こちらも従来モデルまでの5速から6速へとグレードアップした『SKYACTIV-MT』を採用。クロスレシオ化によって有効トルクを使ってのスポーティーな走り、低燃費走行との両立にも期待が持てる。
車両重量は6MTモデルが1080kg、6ATモデルが1130kgとなっており、それぞれ軽油タンクは35ℓ、44ℓとなっているようだ。

1.3ガソリンエンジン車は全車SKYACTIVとなり、ベーシックグレードの価格は上昇したが、初の6ATとの組合せと上質なデザインとの組合せでプレミアムコンパクトとしての資質を高めている。5MTの設定があるのもマツダらしい。

1.5ディーゼルターボ、1.3ガソリン共に4WDとFFが設定される。
これまでの『ベーシックデミオ』として長く愛されてきた100万円前後の低価格領域のモデルを持たないことがユーザーにどのように受け入れられるのか、大いに注目したい。（※まだ決定ではないのかもしれないが可能性が非常に高い。従来モデル（現行モデル？）のDEデミオは13C-VⅡのみは、今週末ごろまでオーダーできるらしい。モデル末期でもコスパ高し！欲しい人は急げ！）

新型デミオのサイズは全長4060mm × 全幅1695mm × 全高1500mm 、ホイールベース2570mmとやや大きくなったものの5ナンバーサイズに収まる。デザイン、居住性、安全性などの両立が難しい現代のクルマにおいては、これらを全て優先し、5ナンバー枠である1700mmを越える全幅を持つモデルが多い。一方、日本で『足』としてコンパクトカーを使った際に5ナンバー枠の扱い易さはこの上ない。昨今の軽自動車ブームの一因には『日本で扱いやすい全幅』という項目も含まれているだろう。そして軽自動車は時にデミオクラスを越える価格帯（150万円以上）であっても質感の高い内外装によって、コンパクトカーの客層をも奪い始めている。
コストダウンの目立つコンパクトカーよりも上質さを求めた軽自動車に魅力を感じているユーザーも多いのではないか。一方、ダウンサイジングで上級車からの乗り換えユーザの選択肢として、ちょっとプレミアムな欧州輸入車が人気だがこちらは230万〜300万円前後が多い。この中間となる150万円〜230万円のクラスで勝負をかけようというのが今回のデミオだろう。輸入プレミアムコンパクトに迫る質感と日本車ならではの高い信頼性、勢いに乗るマツダSKYACTIVテクノロジーは十分な商品性が感じられるが果たしてこの勝負どうなるのか。

 
インテリアは個性的かつシンプルなデザイン。アクセラと同じくスポーティーなセンターメーターを採用し、ヘッドアップディスプレイ、マツダコネクト採用など兄貴分アクセラのデザイン、装備に準じている。ステアリングの形状、スポーク部、ドアハンドルやスイッチ類なども同様、クラスを越えた質感を持つ。デミオ独自のデザインとしては3つのエアコン吹出口によるドライバー重視のコクピットデザインだ。もうひとつの吹出口は助手席側中央寄りあり、ハザードスイッチと共にセンターパネル内の四角いデザインに溶け込ませている。その下にはドアパネル同様ソフトな生地の貼られたパネルが入り、センターコンソールはニーパッドにあたる形状の部分とドアパネルでドライバーを包み込むようにデザインされ、まさにコクピット感覚だ。上級モデルは本革シフトブーツやシルバ―加飾など、最新のマツダらしい拘りクオリティをコンパクトなデミオにも投入している。

シートはオーソドックスなデザインながら、このクラスでは珍しく本革シートを選択できるなど、デミオが目指すプレミアムコンパクトの世界にマッチした装備が選択できる。デザインも独創的な配色、ラインが施される。

ホイールはベーシックモデルが15インチ、上級モデルが16インチモデルとなっており、ベーシックモデルにあった14インチはなくなってしまったが、15インチを基本とした設定は近年の過剰なインチアップブームに乗らない、適正なサイズ選択に好感が持てる。

以下はマツダニュースでが7月17日に正式リリースとして出した文面のコピー。

2014年07月17日

−今秋より、日本から順次グローバルに導入−

 

マツダ株式会社（以下、マツダ）は、約7年ぶりにフルモデルチェンジした新型「マツダ デミオ（海外名：Mazda2）」の生産を防府第1工場（山口県防府市）で開始し、本日、外観などを世界初公開しました。新型「デミオ」は、「マツダ CX-5」、「マツダ アテンザ（海外名：Mazda6）」、「マツダ アクセラ（海外名：Mazda3）」に続き、「SKYACTIV技術」とデザインテーマ「魂動（こどう）-Soul of Motion」を全面的に採用した新世代商品の第4弾です。今秋より、日本から順次グローバルに導入を開始する予定です。   新型「マツダ デミオ」（日本仕様）   　新型「デミオ」は、これまでの新世代商品で培ってきた思想や技術のすべてを、進化させつつコンパクトなボディに凝縮することで、セグメントの常識を超える高い機能と価値を提供します。「魂動」に基づくデザインでは、クラスを超える存在感と生命感を実現。また「SKYACTIV技術」では、これまでの新世代商品の設計思想をベースにコンパクトカー向けに新開発したエンジン、トランスミッション、ボディ、シャシーなどにより、走る歓びと優れた環境・安全性能を両立します。さらに、ドライバーの危険認知・判断をサポートする先進安全技術「i-ACTIVSENSE（アイ・アクティブセンス）」や、新世代カーコネクティビティシステム「Mazda Connect（マツダ コネクト）」*1などの最新装備も幅広く採用します。   　搭載するエンジンは、2.5Lガソリンエンジン並みのトルクフルな走りと優れた燃費・環境性能を両立する新開発の小排気量クリーンディーゼルエンジン「SKYACTIV-D 1.5」のほか、新世代高効率直噴ガソリンエンジン「SKYACTIV-G 1.5」、「SKYACTIV-G 1.3」を市場毎に適切なラインナップで展開します。国内市場には「SKYACTIV-D 1.5」と「SKYACTIV-G 1.3」を導入する予定です。   　「デミオ」は1996年の初代モデル発売以来、モデルチェンジのたびにセグメントに新しい価値を提案し、グローバルに240万台以上を販売しているマツダの基幹モデルです。マツダは、4代目となる新型「デミオ」においても、世界中のお客様に新しいコンパクトカー像を提示していきます。   ■展示イベントのお知らせ： 　7月19日より順次、全国7都市（札幌、仙台、東京、名古屋、大阪、広島、福岡）において新型「デミオ」などの展示イベントを実施する予定です。詳細については以下のサイトをご参照ください。   Mazda Be a driver. Street http://www.mazda.co.jp/beadriver/event/keyaki/ 全国7都市展示イベント http://www.demio.mazda.co.jp/pre/event/   *1 日本、米国、カナダ、メキシコでの名称。その他の市場での名称は「MZD Connect」。

新型デミオが位置するBセグメントサイズのプレミアムコンパクトは日本でオールマイティに使える人気のカテゴリーだ。街中で取り回し易く、高速走行時の安定性、安全性も日本の法定速度では十分な上、搭載エンジン排気量や車両重量などのバランス関係から、『実用燃費』でトップクラスのクルマを創り易い。しかし近年の国産車ではコストダウンばかりが目立つがインテリアの材質、デザインが多く、走りの質感も今一歩、上級クラスからのダウンサイジング（小さいクルマへの乗り換え）に耐えられると胸を張れるモデルは少なかった。
新型デミオはデザイン、エンジニアリング、環境性能はもちろん、マツダだけにスポーティな走りにも期待が持てる実に魅力的なモデルだ。デザインはもちろんのこと、その走りは期待に応えるものとなっているのか？　

新型デミオの試乗が今から楽しみだ

自動車研究家
出来 利弘

デミオの公式ホームページはこちら
デミオの動画はこちら
※詳細な確定情報が確認取れ次第、ここに追記します